日前，余承东何小鹏针对AEB吵上热搜，何小鹏在接受采访时公然称“友商（问界）的AEB百分之九十九都是假的”。

随后，余承东在朋友圈就何小鹏的AEB论调进行了反击：赶紧体验吧，连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂呢。

11月7日，懂车帝直播黑夜环境下，问界M5和小鹏G6的AEB对静态假车识别测试。

视频中，小鹏G6进行30km/h测试时，完全没有反应，直接撞上了假车，驾驶员踩下刹车才刹停。

作为对比，问界M5 EV从30km/h到80km/h全部一次性成功刹停。

何小鹏再次回应AEB测试

11月8日早，小鹏汽车董事长何小鹏又发文分享了关于AEB的看法：

友商辛苦了，最近继续看到更多小视频以及各种个性化有想象力的测试AEB的内容，和大家分享下看法，可能有点技术门槛，我尽量平实表述。

随着自动驾驶能力提高，主要针对动态物体的AEB功能，开始也有能力在静态物体上发挥作用，逐渐实现大幅度技术提升。

静态AEB(我自己内部叫法)，举个例子，如果需要的话，可以做到开车时前面有一棵树或一根柱子，系统可以让你撞不上去，你想撞都不行。

这会让传统驾驶发生改变，例如：

可能停车场停车再也不会剐蹭；可能再也难以在野外丛林中驰骋；可能再也看不到电影中的车辆追逐场景；

看起来结果有好有坏，部分坏处是因为系统让车不能这样，会严格限制对人类驾驶行为的边界。

在中国和欧洲的五星安全测评中，对AEB环境有非常多的严格限制，主要是在低速动态和有一定光线环境。

小鹏以及不少车辆已经拿到或即将拿到双五星安全测评，甚至部分场景评分是排在最前。

但是如果按照某些视频中的测试方法，因为一定程度修订和调整了部分场景评比策略，如果同样拿来测试所有达到五星安全的车辆时，我相信绝大部分结果是一样的。

那么，为什么少数车型看上去更好呢，因为这是将智能辅助驾驶(司机在这个时候是被动)的能力，下放给人主动驾驶的状态，实际这是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力。

我认为小鹏在这个方面首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化(也就是xngp时候)，然后才根据数据表现，

稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域（这是我们内边提出的人机共驾主动安全）。

误触发率要下降到几十亿分之一这个级别（这个对有激光雷达版本车相对容易点，但是对无激光雷达版本就不容易了）。

其次我一直认为在有人驾驶的主动安全策略方面，一定要对技术以人为本和经验的积累保持敬畏，要非常慎重。

避免引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。

懂车帝测试并不严谨

“误触发AEB的体验感非常差，甚至是危险，比如当年沃尔沃的AEB极其敏感，冬天井盖往往会冒热气，然后每到井盖前，车辆AEB就会直接刹停，你就说这样危险不危险？”对于这样的测试，汽车行业分析师指出，AEB开发原则是宁可不触发，也不能频繁误触，难度也是在控制误触发上面，而不是遇到障碍就刹停，后者根本没有任何技术含量，有技术含量的地方永远都是拿捏二字。

截图来源：中汽中心

而中汽中心的负责人则表示，C-NCAP对AEB测试时速有明确且严格的要求：在车辆追尾自动紧急制动、行人自动紧急制动、二轮车自动紧急制动三项AEB测试中，测试车辆最高时速均在60km/h以内。言外之意，懂车帝的测试是否科学严谨，尚无法确定。

“不论是NOA，还是NGP，目前智能驾驶主要依靠的是AI算法，但AEB用的是规则算法。”国内著名汽车安全专家、同济大学教授朱西产认为，何小鹏和余承东打了那么久的口水战，但实际上两个人对AEB的理解并不一样。何小鹏理解得更偏向传统定义的AEB，而华为则是把避障也归为AEB。

懂车帝测试的仅仅是AEB的灵敏度，让其在更多情况下都能做出反应，对此，朱西产教授表示，愿望是好的，但目前不太可行，如果太过于灵敏，反而会导致更高的交通事故率。因为AEB的减速度极大，甚至接近轮胎附着力的极限，搞不好要失稳。而且突然急刹，容易造成后车追尾。更可怕的是，一旦激发AEB，驾驶员是无法立刻取消的，只能眼睁睁看着。

正因为如此，所以在AEB的开发中一直遵循“宁漏不误”的原则。因为AEB不属于自动驾驶范畴，驾驶员不能脱离驾驶。如果系统漏掉了，驾驶员还可以补上。朱西产教授说，开发AEB时，一般要求1万小时的误刹车必须要少于1次。

AEB只是辅助不能依赖

那么，车上配备了AEB，就能让人完全安心地扔掉刹车踏板吗？河南大学人工智能学院教授、河南省车联网协同技术国际联合实验室主任周毅 表示，AEB只是高级辅助驾驶的其中一项技术，算自动驾驶必备，但不能为此就完全放心地把驾驶交给它。

AEB主要是靠各种传感器获取信息进而达到最佳性能，但所有的传感器都存在安全技术上的局限性，不可能在所有情况下都能准确探测到前方的危险障碍物：比如较小的目标或者较复杂的场景，效果并不明显；遇到湿滑路面、视线不佳的时候，如雨、雪、雾等，会导致系统性能下降，部分目标将无法被系统探测，或探测过晚；前方摄像头外表面不够清洁，也会影响系统性能。

一旦传感器无法准确探测到前方目标，就会导致AEB系统的性能下降或增加误触发率。而系统性能下降时，驾驶员是无法得知的，所以在当前的技术条件下，驾驶员不能完全信赖AEB系统。

“当前AEB技术已取得了一定进展，但仍存在改进空间。AEB技术对于提升驾车安全性具有积极作用，但也不可完全依赖，驾驶员的注意力和反应仍然至关重要。”环业投资集团(IPG)中国区首席经济学家柏文喜表示，可以预见，在未来车企竞争中，AEB技术将会占据重要地位，AEB技术研发也已成为各家车企的必争之地。随着消费者对汽车安全性能的重视程度不断提升，具备先进主动安全技术的车辆将更具竞争优势。

中国商用车自2021年开始强制安装AEB，而乘用车AEB安装规范尚未落地。那么，是否有必要推行乘用车AEB强制安装？汽车业内人士认为，强制推行乘用车AEB安装可进一步提升车辆的主动安全性能，减少交通事故的发生，将乘用车AEB安装规范落地也是有必要的。然而，在推行之前需要考虑技术成熟度、成本因素和配套政策等因素，确保推行的可行性和有效性。